Bilens lave og store er utsøkte, ikke jo lavere, jo bedre. For det første er hovedformålet med å senke kroppen å ha et lavere tyngdepunkt. Et lavere tyngdepunkt betyr en høyere hjørnegrense (teoretisk verdi).

Men ikke glem at veien ikke er et helt ideelt nivå. Det kan være oppturer og nedturer på veien, det kan være skuldre, og det kan også være forskjellige nødsituasjoner. Derfor er det nødvendig å la dekkene bevege seg fritt for å absorbere overflødig vibrasjon. Hjulene er bedre på bakken.

Generelt sett betyr en mykere suspensjon en sterkere evne til å absorbere vibrasjoner, men bare kilder er ikke nok. Se for deg en Spring Pony -hest på en lekeplass, som kan spilles i lang tid med bare ett dytt, så en begrensning må introduseres. For å filtrere ut overflødig bevegelse. Dette er nettopp rollen som støtdemping. Faktisk er dempere ganske vanlige i livet. For eksempel kan high-end skapdører tydelig føle en motstand når de er stengt. For eksempel vil takhåndtaket på bilen automatisk trekke seg tilbake på en langsom måte i løpet av sluttfasen av rebound. Denne typen sans på høyt nivå oppnås gjennom spjeldet. La oss starte med de fysiske prinsippene for støtdempere.

Hvis hele systemet er abstrakt, er dekket koblet til fjærer og spjeld, vil systemet motta totalt tre krefter, hvorav den ene er den eksterne kraften mottatt av dekket, som er lik dekkmassen multiplisert med dekkakselerasjonen. Den andre er vårens elastiske kraft, hvis virkning er lik fjærstivhetskoeffisienten multiplisert med forskyvningen. Den tredje er motstanden som er gitt av spjeldet, og størrelsen er proporsjonal med bevegelseshastigheten. Ved å justere størrelsen på dempingen, kan effekten vist på figuren oppnås, bare for å filtrere vibrasjonen fullstendig ut.

Vi kan anta at dekket treffer en støt på veien og blir tvunget til å bevege seg oppover. Kurven i figuren er banen til hjulet. Hvis dempingen er for liten, kan det tydelig sees at dekket vil forlate bakken på grunn av overdreven bevegelseshastighet, og deretter sprette frem og tilbake. På dette tidspunktet vil tiden da dekket berører bakken bli forkortet, så en del av grepet ofres. Hvis dempingen er for stor, vil den føre til at hjulene beveger seg for sakte, som om det ikke er noen suspensjon, noe som får andre hjul til å miste en del av grepet. Så riktig suspensjonsdamping er veldig nødvendig, for mye eller for lite vil påvirke grepet på det endelige dekket.

Deretter kan du ta en kort titt på strukturen til konvensjonelle støtdempere. Figuren nedenfor viser den tradisjonelle støtdempestrukturen med dobbeltrør. Det kan sees at den nedre enden er festet, og den øvre stangen kan bevege seg opp og ned for å spille en dempingseffekt. En stempelventil er koblet til bunnen av denne stangen, og størrelsen på det lille hullet på denne ventilen styrer styrken til dempingen. I tillegg er det en ventil i bunnen av hele støtdemperen. Gjennom samarbeid med de to ventillegemene bestemmes komprimering og rebound -demping i fellesskap. Generelt sett vil kompresjonsdempingen være mindre enn rebound -dempingen for å øke komforten.

Bildet over viser tre vanlige sivile støtdempere. De er dobbeltrørtype, enkelt rørtype og enkeltrør med kompresjonsstempeltype. Blant dem er dobbeltrøretypen den billigste. Ulempen er at den bare kan installeres direkte, og den er utsatt for demping og gass som kommer inn i oljen. Fordelen med enkeltrøretypen er at et gass-væske-separasjonsstempel kan brukes for å forhindre at gass kommer inn i oljen, men ulempen er at det ikke er noe kompresjonsstempel. Av denne grunn hører den tredje formen til det ultrahøye nivået innen sivile støtdempere.

Støtdemperdempingen av sivile biler er satt av produsenten og kan ikke justeres. I racerbiler, med tanke på forskjellige sporforhold og forskjellige kjøretøykonfigurasjoner, må dempingen justeres, så variabel demping brukes vanligvis støtdemper. På noen high-end støtdempere kan komprimering og rebounddamping til og med justeres separat. På mer avanserte støtdempere kan du også justere dempingen ved lav hastighet og høy hastighet (støtdemperhastighet i stedet for bilhastighet), som kan beskrives som veldig presis. Men alt i alt er den øverste betydningen av støtdemperen det ovennevnte, så nær som mulig til det punktet som bare eliminerer all unødvendig vibrasjon.

Ohlins, et hovedprodukt i støtdemperindustrien, har en støtdemper som kalles DFV -teknologi. Hele prosessen med DFV er dobbeltstrømningsventilteknologi, som bokstavelig talt er oversatt som dobbeltstrømningsventilteknologi. Kjernekonseptet med denne teknologien er å tvinge oljen i støtdemperen til bare å bevege seg i en retning, slik at dempingen under komprimering og rebound kan sikres å være konsekvent. Som vist på figuren nedenfor, med lav hastighet, vil oljen strømme gjennom den nederste kanalen. Ved middels hastighet vil oljen strømme gjennom den øverste kanalen. Ved høye hastigheter vil oljen strømme ut av trykkavlastningsventilen for å sikre komfort når du passerer ujevnheter. Så kort sagt, sammenlignet med enkeltdempingen av den opprinnelige fabrikken, kan avanserte suspensjoner ha tre-trinns forskjellig demping.

Som vist på figuren er toppen den opprinnelige støtdemperen. Det kan sees at etter å ha passert en liten fremspring, har dekket vært utenfor bakken på grunn av overdreven demping, noe som førte til at reboundet ble forsinket. Og ved å nøye observere banebevegelsesken, kan du se at bevegelsen til hele dekket er relativt treg og treg, og dekket bare hoppet opp litt på bildet nedenfor, og deretter umiddelbart kom tilbake til bakken.