Hvilke faktorer bestemmer kvaliteten på støtdemperen?

Bilens lave og store er utsøkte, ikke jo lavere jo bedre. Først og fremst er hovedhensikten med å senke kroppen å ha et lavere tyngdepunkt. Et lavere tyngdepunkt betyr en høyere kurvegrense (teoretisk verdi).

Men ikke glem at veien ikke er et helt ideelt nivå. Det kan være opp- og nedturer på veien, det kan være skuldre, og det kan også være ulike nødsituasjoner. Derfor er det nødvendig å la dekkene bevege seg fritt for å absorbere overflødig vibrasjon. Hjulene er bedre på bakken.

Generelt sett betyr en mykere fjæring en sterkere evne til å absorbere vibrasjoner, men kun fjærer er ikke nok. Se for deg en springponnyhest på en lekeplass for barn, som kan spilles lenge med bare ett trykk, så en begrensning må innføres. For å filtrere ut overflødig bevegelse. Dette er nettopp rollen til støtdemping. Faktisk er dempere ganske vanlig i livet. For eksempel kan high-end skapdører tydelig føle en motstand når de er lukket. For eksempel vil takhåndtaket på bilen automatisk trekke seg sakte inn under sluttfasen av returen. Denne typen sans på høyt nivå oppnås gjennom spjeldet. La oss starte med de fysiske prinsippene til støtdempere.

Hvis hele systemet er abstrahert, er dekket forbundet med fjærer og dempere, så vil systemet motta totalt tre krefter, hvorav den ene er den ytre kraften mottatt av dekket, som er lik dekkmassen multiplisert med dekket akselerasjon. Den andre er den elastiske kraften til fjæren, hvis effekt er lik fjærstivhetskoeffisienten multiplisert med forskyvningen. Den tredje er motstanden som demperen gir, og størrelsen er proporsjonal med bevegelseshastigheten. Ved å justere størrelsen på dempingen kan effekten vist på figuren oppnås, bare for å filtrere ut vibrasjonen fullstendig.

Vi kan anta at dekket treffer en støt på veien og blir tvunget til å bevege seg oppover. Kurven i figuren er banen til hjulet. Hvis dempingen er for liten, kan man tydelig se at dekket vil forlate bakken på grunn av den for høye bevegelseshastigheten, og deretter sprette frem og tilbake. På dette tidspunktet vil tiden som dekket berører bakken bli forkortet, slik at en del av grepet ofres. Hvis dempingen er for stor, vil det føre til at hjulene beveger seg for sakte, som om det ikke er noen fjæring, noe som gjør at andre hjul mister deler av grepet. Så riktig fjæringsdemping er veldig nødvendig, for mye eller for lite vil påvirke grepet til det endelige dekket.

Ta deretter en kort titt på strukturen til konvensjonelle støtdempere. Figuren nedenfor viser den tradisjonelle støtdemperstrukturen med dobbeltrør. Det kan sees at den nedre enden er fast, og den øvre stangen kan bevege seg opp og ned for å spille en dempende effekt. En stempelventil er koblet til bunnen av denne stangen, og størrelsen på det lille hullet på denne ventilen styrer styrken på dempingen. I tillegg er det en ventil i bunnen av hele støtdemperen. Gjennom samarbeid mellom de to ventilhusene bestemmes kompresjons- og returdemping i fellesskap. Generelt sett vil kompresjonsdempingen være mindre enn returdempingen for å øke komforten.

Bildet over viser tre vanlige sivile støtdempere. De er dobbeltrørstype, enkeltrørstype og enkeltrør med kompresjonsstempeltype. Blant dem er dobbeltrørstypen den billigste. Ulempen er at den kun kan installeres direkte, og den er utsatt for demping og gass som kommer inn i oljen. Fordelen med enkeltrørstypen er at et gass-væske-separasjonsstempel kan brukes for å hindre gass i å komme inn i oljen, men ulempen er at det ikke er noe kompresjonsstempel. Av denne grunn tilhører den tredje formen det ultrahøye nivået innen sivile støtdempere.

Støtdemperdempingen på sivile biler er satt av produsenten og kan ikke justeres. I racerbiler, med tanke på forskjellige baneforhold og forskjellige kjøretøykonfigurasjoner, må dempingen justeres, så variabel demping brukes vanligvis Støtdemper. På noen avanserte støtdempere kan kompresjons- og returdemping til og med justeres separat. På mer avanserte støtdempere kan du også justere dempingen ved lav hastighet og høy hastighet (støtdemperhastighet i stedet for bilhastighet), noe som kan beskrives som svært presist. Men alt i alt er den øverste betydningen av støtdemperen den ovennevnte, så nært som mulig til det punktet som bare eliminerer all unødvendig vibrasjon.

Ohlins, et hovedprodukt i støtdemperindustrien, har en støtdemper kalt DFV-teknologi. Hele prosessen med DFV er Dual Flow Valve-teknologi, som bokstavelig talt oversettes som Dual Flow Valve-teknologi. Kjernekonseptet til denne teknologien er å tvinge oljen i støtdemperen til å bare bevege seg i én retning, slik at dempingen under kompresjon og tilbakeslag kan sikres å være konsistent. Som vist i figuren nedenfor, vil olje ved lav hastighet strømme gjennom den nederste kanalen. Ved middels hastighet vil olje strømme gjennom den øverste kanalen. Ved høye hastigheter vil olje strømme ut av trykkavlastningsventilen for å sikre komfort når du passerer ujevnheter. Så kort sagt, sammenlignet med enkeltdempingen til den originale fabrikken, kan high-end fjæringer ha tre-trinns forskjellig demping.

Som vist på figuren er toppen den originale støtdemperen. Det kan sees at etter å ha passert et lite fremspring, har dekket vært av bakken på grunn av overdreven demping, noe som førte til at returen ble forsinket. Og ved å observere det røde dekkets bevegelsesspor nøye, kan du se at bevegelsen til hele dekket er relativt sakte og treg, og dekket hoppet bare litt opp på bildet under, og deretter umiddelbart tilbake til bakken.